C h a p i t r e   XI

LE CHEMIN DE FER-LE TRAM  

                LA LÉGENDE DU CHEMIN DE FER - La commune a le bonheur d’avoir un chemin de fer qui, dans les quelque vingt dernières années, a amené une modification économique considérable parmi la population.

                Ce chemin de fer, source de bien être, a donné naissance à la légende suivante : «les habitants de Sart n’ont pas voulu la voie ferrée et, pour ce motif, elle est éloignée de 3 kilomètres du centre du village» et cette légende, fausse en tous points, est restée enracinée dans l’esprit de beaucoup de personnes non seulement de la commune, mais encore des communes environnantes.

                Lorsque en 1862, la Société Grand’Ducale Le Prince Henri a commencé l’étude du tracé de la voie ferrée qui devait relier Pepinster à la ville de Luxembourg, elle avait d’abord  émis le projet de partir du Marteau sous Spa pour aboutir à Trois Ponts.

                Le creusement d’un vaste tunnel dans la roche dure qui sépare, aux points culminants de Bérinzenne et de Bronfonne, le bassin du Wayai de celui de l’Amblève, fit abandonner ce projet ; et, en présence des réclamations de la coquette cité des Bobelins, la société d’études décida de partir du point terminus de Spa pour aller dans la direction du sud-est.

                C’est à cette époque (1862) qu’un membre a dit incidemment en séance du conseil communal de Sart qu’il n’était pas partisan du railway parce que les trains effrayeraient le bétail dans les prairies et, de là, on a conclu que tous les Sartois avaient tenu le même langage et qu’ils avaient fait des démarches pour éloigner le chemin de fer de leur localité.

                Ce conseiller, homme très honnête, mais imbu des idées d’un autre âge, se doutait bien peu du retentissement qu’allaient avoir les paroles qu’il avait prononcées à la Maison commune.

                Ne nous étonnons pas trop de ce propos car, si l’on parcourt les Annales parlementaires parus au commencement de notre existence nationale, on y trouve des remarques tout aussi désobligeantes pour les promoteurs - et surtout pour l’illustre Charles Rogier, ministre des Travaux publics à cette époque - du projet de loi sur l’établissement du premier chemin de fer en Belgique.

                Vous croyez que la loi du premier mai 1834, décrétant la construction de quatre lignes partant de Malines pour aboutir à Anvers, à Verviers, à Mons et à Ostende fut accueillie en Belgique avec un sentiment d’approbation unanime ?  Détrompez-vous.

                Tous ceux dont l’établissement des chemins de fer allait contrarier les intérêts et tous ceux qu’un progrès ou une nouveauté quelconque effraye, firent entendre les plus bruyantes protestations.

                Les rouliers, les aubergistes, les propriétaires de diligences, les bateliers, les constructeurs de bateaux etc…prétendirent qu’on voulait leur enlever tout moyen d’existence.

                Aux Chambres Belges, les orateurs - et non des moindres - s’élevèrent avec force contre la construction projetée.

                Ils faisaient remarquer qu’on allait enlever à l’agriculture une étendue considérable de bonnes terres.  Ils demandaient comment on tiendrait compte du prix du transport de tant de voyageurs et de tant de marchandises.  Ils soutenaient que les revenus du chemin de fer ne couvriraient pas les frais !

                Quelques-uns avancèrent même la quantité de fer indispensable épuiserait promptement les mines.

                Un ingénieur belge osa écrire : «Le chemin de fer est une absurdité sous le rapport de l’art, une sottise sous le rapport commercial et diplomatique».

                Le comte de Theux, ministre de l’Intérieur en 1834, reçut la veille de l’inauguration une lettre de Frison, député de Charleroi, qui renvoya au ministre les deux cartes d’invitation et protesta, par son absence, contre la voie dans laquelle le Gouvernement se trouvait engagé.

                M. Elias, député de Mons, pensait que tous les chevaux allaient rester sans emploi et que des milliers d’ouvriers seraient jetés sur le pavé.

                M. Eloi, député de Huy, redoutait de voir arriver, transformé en beurre, le lait transporté par chemin de fer.

                M. De Robeaux ajoutait en riant d’ailleurs, que de leur côté, les œufs tiendraient à n’arriver qu’en omelette.

                Au surplus, la même opposition, se manifesta à l’étranger, en France, notamment, où un homme d’état de haute valeur politique, Mr. Thiers, et un savant illustre, le célèbre Arago, se prononcèrent énergiquement contre la création des chemins de fer.

                Mr. Thiers, particulièrement, affirmait que cette invention était sans avenir et que la France ne construirait jamais 5 kilomètres de chemin de fer par an.

                En Angleterre, on avait entendu, aux Chambres, des orateurs exprimer les appréhensions les plus risibles.

                On allait empêcher les poules de pondre et le bétail de paître ou troubler sa digestion.  La fumée des locomotives tuerait les oiseaux et empesterait les faisanderies.  Les étincelles échappées des cheminées des locomotives incendieraient les maisons et les récoltes.

                Les auberges seraient ruinées et les explosions des chaudières mettraient les voyageurs en capilotade.

                En 1829, l’anglais Georges Stéphenson perfectionne la locomotive, qui put entraîner un poids énorme avec une vitesse de 6 kilomètres à l’heure.

                Un de ses détracteurs lui dit un jour :

«Supposons qu’une de vos machines marche à une vitesse de 4 à 5 kilom. à l’heure et qu’une vache égarée traverse la voie Ne croyez-vous pas que ce serait là une circonstance bien embarrassante ?  Oh ! oui, répondit tranquillement Stéphenson, ce serait, en effet très embarrassant pour la vache».

                Lorsqu’on fit l’étude du chemin de fer de Manchester à Liverpool en Angleterre, les ingénieurs, chargés d’en dresser le plan, risquèrent plus d’une fois d’être assommés par les paysans qui voyaient dans les chemins de fer une invention diabolique.

                Eh bien ! je vous demande, lecteurs, en présence des appréhensions des législateurs, des incrédulités des ingénieurs, des récriminations de gens intéressés, n’était-il pas permis à un simple cultivateur de dire que le train mettrait son bétail en fuite.

                Et notez que brave homme avait plus peur de voir morceler trois de ses plus belles prairies par le passage de la ligne ferrée que de la crainte de ses bœufs fuyant devant la fumée de la locomotive.

                D’autre part, le conseil communal de Sart n’a jamais eu à délibérer sur la direction du chemin de fer sur son territoire ; il n’a jamais eu à donner son appréciation sur des plans qui ne lui ont jamais été soumis.

                Les archives de la commune ne contiennent aucun indice de demande de concession ou de trace de chemin de fer.

                Tous les documents administratifs sont muets sous ce rapport.

                Ces divers points ont été confirmés et certifiés exacts par M. Hub. Gouders, secrétaire communal à cette époque.

                En admettant que le conseil communal eût eu à délibérer sur cette question et qu’il eût émis un avis défavorable, croyez-vous que la société concessionnaire se serait arrêtée à cet ultimatum et qu’elle eût abandonné son projet ? Nullement.

                De plus, si la commune avait refusé, la société pouvait user du droit d’expropriation pour cause d’utilité publique.  Cette question d’avis à émettre est si mince qu’on ne doit pas s’y arrêter.

                Il y a d’autres raisons plus sérieuses pour lesquelles la voie ferrée se trouve à trois kilom. du centre et qui ont été maintes fois rappelées par M. le secrétaire communal en expliquant que la société concessionnaire avait fait dresser deux avant projets de la voie.

                Premier projet - Le chemin de fer devait partir de la gare de Spa, passer par la Basse-Nivezé, la vallée du Wayai, puis grimper le raidillon de la Terre aux Fawes (où devait se trouver éventuellement la gare de Sart), traverser la propriété Detroz, près de l’église, par la Platte, le Louisfat, la rive’gauche de la Hoëgne, traverser la rivière près du pont de Belleheid, couper le bois Forgeur (aujourd’hui à l’Etat) pour revenir sur la rive gauche avant de pénétrer dans la grande tranchée de Hockai.

                D’après le secrétaire communal, ce tracé a été abandonné pour les trois raisons suivantes :

1)      La société aurait dû payer bien cher de bons terrains de particuliers en plein rapport et situés dans le centre.

2)      Elle aurait dû construire à grands frais deux énormes ponts ou viaducs dans le genre de celui établi tout proche de la gare de Dolhain, l’un près de la passerelle de Belleheid et l’autre près du pont de fer de la Vecquée.

3)      La rampe était très forte depuis la ferme Detroz jusqu’à Hockai.

                Deuxième projet - Pour ces trois raisons - et pas pour d’autres - la société a renoncé à son premier projet pour jeter son dévolu sur l’itinéraire actuel, savoir : de Spa, par la Haute Nivezé, la tranchée de Hatray, Cockaifagne et les gares de Sart et de Hockai.

                La société y a trouvé des avantages sérieux, savoir : dispense de faire d’importants travaux d’art dans la vallée supérieure de la Hoëgne, une pente de terrain moins accentuée que dans le premier tracé et enfin acquisition de terrains à doux prix, puisque la commune a cédé seize hectares de ses bois et terrains incultes pour la somme dérisoire de cent francs l’hectare. 

                Tels sont les motifs réels (et il n’y en a pas d’autres) qui ont engagé la société Prince Henri à adopter le tracé où la ligne est établie et qui devraient mettre fin à la légende susmentionnée.

                Non, nous nous trompons : la légende ne sera pas anéanti.  Elle continuera à subsister, malgré la vérité clairement exposée, car les légendes ont la vie dure.

                Quelles personnes bien avisées se fassent un devoir pour rappeler de temps en temps la fausseté de la légende, pour confondre les calomniateurs et pour leur montrer que la commune de Sart se trouve à la hauteur de l’esprit moderne et qu’elle réalise et a réalisé des progrès aussi marquants que les communes limitrophes sous le rapport intellectuel, social, agricole et économique.

                COURTE STATISTIQUE SUR LE CHEMIN DE FER - La voie ferrée mesure 8 kil.169 sur le territoire communal.  La station a été ouverte aux voyageurs en septembre 1880 et en avril 1893 aux marchandises pondéreuses.

                Le télégraphe également en 1893 et le téléphone en 1912.  Le téléphone compte actuellement 35 abonnés.

                Jusqu’en 1892, les recettes s’élevaient à environ 5.000 frs par an pour monter insensiblement à 10.000 frs jusqu’à l’époque de la guerre.

                En 1924, les recettes totales accusent le chiffre de 337.800 frs.  Le nombre de voyageurs est considérable, surtout à l’époque des vacances, à cause des touristes qui visitent la sauvage et pittoresque vallée de la Hoëgne.

                L’ouverture de la Meunerie Économique Sartoise a provoqué un trafic considérable de denrées de toutes espèces.

                LE TRAM ÉLECTRIQUE - Le 4 octobre 1909, le comité de la société anonyme - Services publics et Spa-Extensions fêtait l’inauguration de la section Balmoral-Tiège du tram électrique qui relie les villes de Verviers à Spa, par Heusy, Polleur et Sart.

                Deux voitures de tramways, enguirlandées de verdure, attendaient les invités à la gare de Spa à l’arrivée du train de onze heures, et, après de sommaires présentations, le convoi se dirigea vers les hauteurs d’où le regard émerveillé plane sur l’admirable panorama de la vallée du Wayai.

                Cette inauguration se fit en présence de nombreuses notabilités politiques et administratives.

                Les autorités communales de Sart et la population attendaient les invités qui furent reçus en un terre-plein bien aménagé et au milieu duquel se dressaient les tables portant les coupes destinées aux libations symboliques.

                Trois discours furent prononcés par le bourgmestre, par le président du comité de la Fête et par le secrétaire de Sart-Attractions qui furent ressortir la reconnaissance de la population et les avantages pour la commune du rail pacifique, instrument du progrès et dispensateur du bien-être.

                M. De Burlet, directeur des chemins de fer vicinaux, répondit à ces discours au nom de la Société qui a construit la ligne et qui allait d’abord l’exploiter elle-même.

                Il promit que celle-ci ferait tout ce qui serait nécessaire et possible pour donner satisfaction aux populations qu’elle était appelée à desservir.

                Le tram traverse le territoire de la commune, depuis Balmoral jusqu’au Pont de Polleur, sur une longueur de dix kilomètres.

                Le dépôt des voitures (dont coût 155.935 francs) et la sous-station (coût 37.751 francs) se trouvent déjà également sur la commune.

                Si les villes continuent à s’ériger, comme en ces derniers temps, le long de la voie du tram, on peut espérer dans un avenir prochain, que Tiège-Extensions donnera la main à Spa-Extensions.

                Et cette vieille Voie dite de Limbourg, allant du château de Franchimont à la forteresse de Limbourg, était la grande et unique voie pour se rendre de la Lorraine en Hollande et par où ont passé des milliers de guerriers et de bandes indisciplinées détruisant et ravageant tout sur leur passage pendant deux siècles.

                Aujourd’hui, au lieu de la trompe guerrière des soudards, la Lâdje Voîe de Limbourg entend le ronflement du tram et les sons, répétés parmi les hauts sapins, des cornes des wattman qui annoncent les départs et les arrêts du train.

                Au lieu de l’être par la torche incendiaire, la route macadamisée est éclairée par des lampes électriques.  Et ce vieux chemin défoncé et bourbeux est devenu une jolie promenade où circulent des quantités d’autos par dessus desquelles évoluent des avions dont les premiers monoplans et biplans ont été inaugurés en 1909 sur le plateau de Malchamps par les Paulhan, les Delagrange, les Leblond, Les Sommer etc…etc…

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